卷十二 大战前奏 第十一章 大国的面子工程 (第2/3页)

也就是说，这是一份面向大众的宣传手册。这也不难理解，元首专机本来就是用大型民航飞机改造的，飞机公司肯定想多卖几架，自然会用“共和国空军一号”做宣传。

看完宣传手册，裴承毅的第一想法就是佩服顾卫民不怕死的精神。

元首专机的原形机是去年年底才正式投放市场的c-8835型高超音速洲际干线客机，是共和国大型民航客机的缩写，第一个8代表该飞机是8系列大型飞机、第二个8表示该飞机的最大载客能力为800人级（实际最大载客量为779人）、3表示该飞机的最大巡航飞行速度为3马赫、5则表示该飞机的最大航程为5级（按照共和国民航局的标准，巡航能力分为5级，由1级的2500千米以内到5级的14000千米以上，逐级递增）。因为波音公司的b-949客机计划在明年年底才投放市场，空客公司的b-550要到三年后才有可能投放市场，所以c-8835是世界上第一种巡航速度达到3马赫，且具备最大洲际飞行能力的民航客机。

事实上，c-8835根本不用做太多的广告。

按照国际航空界不成文的规矩，c-8835还在试飞的时候，即尺寸数据、性能指标、维护标准、运营收益等数据基本确定下来后就开始接受预定。据相关报道，c-8835的研制经费接近5000亿元，即便按照“不打折”的价格出售，要卖1400架才能盈利。一般大型民航客机的盈亏平衡点在500架到600架之间，比如波音公司与空客公司在21世纪初投放国际市场的b-787与a-380的盈亏平衡点分别为520架与570架。万幸的是，c-8835的表现非常不错。正式投放市场前，中航集团下的中国大型民用航空设备制造公司，即常说的中国飞机公司收到了500多架正式订单与近千架意向订单。用中航集团老总的话来说，c-8835在正式投放市场前就已实现盈利。

c-8835的销量如此惊人，有两个主要原因，一是市场需求，二是缺乏竞争。

早在20世纪，“高速洲际航空”就有很大的潜在市场。当时。完成战后重建、经济欣欣向荣、恢复了大国雄心的英法联合搞了个“协和”，虽然不太成功、保守诟病，甚至发生过空难，横跨大西洋的“超音速航班”仍然运行了20多年，直到亏损过于巨大，确实没有盈利的可能性，才不得不停航。暂且不论“协和”号的得失，必须承认，在国际商务航空领域，对“速度”的潜在需求非常巨大。不管怎么说，不是所有经常进行商务旅行的人都能买得起商务飞机。而且在ecc-1之前，商务飞机的速度也快不到哪里去。

“协和”之后，美国的波音公司与欧洲的空客公司都试图在超音速民航客机上有所作为。比如在搞b-787之前，波音公司搞了一个概念研究，即开发一种基本性能与“协和”相当、150座级、2倍音速、5500千米航程的民航客机需要投入多少经费，以及有多大的潜在市场。结果是，潜在市场不小，只要能将运营成本控制在普通客机的2倍以内，保证能在全世界销售1000架，可是研制经费非常惊人，如果完全按照市场标准进行设计，在最理想的情况下也需要销售2500架才能实现盈利。正是如此，波音公司义无返顾的走上了“节能减排”的道路，为随后迎接共和国飞机公司的挑战打下了基础。受波音公司影响，已经在“协和”号上长了经验的空客公司也选择了别的发展方式，即重点研制a-380，争取在利润最大的大型客机市场上分一杯羹。

中国飞机公司宣布研制c-8835的时候，国际市场都不怎么看好。原因很简单，受全球性大萧条影响，民航市场急剧萎缩，近三分之二的民航公司破产倒闭，活下来的也只能惨淡经营。10多年内，横扫民航市场的不是高性能的客机，而是能够使运营费用降到最低的客机。正是如此，中国飞机公司与上海飞机公司的电动客机与电动商务飞机才能迅速普及，让波音公司与空客公司必须靠政府救济才能生存下来。虽然大萧条在21世纪20年代末逐渐结束，全球经济在30年代中期强劲复苏，但是生存下来的民航公司都在趁机兼并重组，所以很多人都认为c-8835不可能成功，还有些人认为，中国飞机公司简直就是个暴发户，在大萧条中赚的钱太多，不知道如何妥善利用盈利，不然不会拿几千亿进行一场豪赌。甚至有人认为，c-8835是共和国为了证明其世界头号大国身份搞的面子工程。

事实上，中国飞机公司赌赢了。

随着全球经济在2030年恢复大萧条前的水平，在2035年进入高速增长期。在2040年达到了6%的惊人增长幅度，全球航空市场早已复苏，对“速度”的要求再次提到了各大航空公司的扩张日常上，而顾客除了重视速度之外，还非常重视乘坐的舒适性，以及服务的全面性。将这几点结合起来，民航市场上需要的就是c-8835这样的客机。因为中国飞机公司在2032年启动了c-8835的研制计划，所以在2037年底进行首飞，在2038年初开始接受预定的时候，正好是国际航空市场发展最迅速的时候，在1年多内获得1500多架

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